Metrocable w Medellín, źródło: Wikimedia

WALKA O ULICE

Gdzie szukać patentów, za które nie trzeba płacić? W przestrzeni publicznej.

To banał, a jednocześnie — dla ludzi zajmujących się projektowaniem ulic i transportem na całym świecie — istne błogosławieństwo. Gdyby było inaczej, to ja i kilkudziesięciu podobnych do mnie urzędników odsiadywalibyśmy teraz wyroki w więzieniu w Hadze za kradzież stulecia. Niektóre spośród najlepszych pomysłów zastosowanych na ulicach w Nowym Jorku importowaliśmy, zapożyczyliśmy lub po prostu podkradliśmy z innych miast — z Londynu, Montrealu, Kopenhagi — i wielu innych miejsc. Miasta inspirują się wzajemnie. Możesz wybrać z całego wachlarza możliwości, które inne metropolie podają ci na tacy, ale bywa też tak, że w nowym miejscu władze wykorzystują istniejące koncepcje w odważny, nieoczekiwany sposób. Tak jak zrobiło to Medellín w Kolumbii.

Ziemia liczy 7 miliardów mieszkańców i pewnie niewielu z nich słyszało o Medellín. Jeśli jednak komuś ta nazwa obiła się o uszy, to prawdopodobnie skojarzy ją raczej z narkotykami niż kulturą czy malowniczym położeniem, a co dopiero z innowacjami w transporcie. W latach osiemdziesiątych to tam mieściła się siedziba barona narkotykowego Pablo Escobara. W czasach krwawych wojen między kartelami kierował gigantycznym imperium kokainowym. Położone w Andach pomiędzy dwoma pasmami gór Medellín ma 2,4 miliona paisas, jak mówią o sobie mieszkańcy, i przez lata rządziły nim nie tyle władze miejskie, ile kartel — Escobar oferował nagrody za głowy funkcjonariuszy policji i swoich rywali. W 1991 r., dwa lata przed zastrzeleniem mafiosa przez służby federalne, 6,8 tysiąca paisas zginęło w wyniku przestępstw o podłożu narkotykowym, co oznacza, że na 100 tysięcy mieszkańców ginęło 381 osób. Wówczas był to najwyższy wskaźnik zabójstw na świecie. W 2014 r. w Medellín ten współczynnik wynosił dziesięciokrotnie mniej — 65 ofiar, czyli 26 osób na 100 tysięcy mieszkańców.

Ale to właśnie w Medellín przez ostatnie dziesięć lat decydenci pracowali nad strategią transportową oraz usprawnieniami w przestrzeni publicznej. Trzydzieści lat temu jedyne, co widziały dzieciaki z dzielnicy Santo Domingo, kopiąc piłkę lub skacząc na skakance, to zachmurzone niebo, porośnięte drzewami góry. Żadnych widoków na przyszłość. Z niektórych dzielnic prowadziło niewiele dróg wy-jazdowych, trudno było dostać się do centrum miasta.

Dziś dzieci grające w piłkę lub jeżdżące na rowerach po Santo Domingo spoglądają w górę i widzą błyszczącą gondolkę kolejki linowej 15 metrów nad swoimi głowami, ale nie zwracają na nią większej uwagi. To nie jest atrakcja z lokalnego lunaparku — to Metrocable. Gondole, służące transportowi publicznemu, wznoszą się na wysokość 400 metrów i 1,5 kilometra w głąb dzielnicy z leżącej poniżej doliny. Zatrzymują się na czystych, dobrze oświetlonych stacjach. Pasażerowie płacą za bilet, przechodzą przez bramki, wskakują i wyskakują z kolejki obładowani zakupami. Gondolka na linii K, która ma przystanek w Santo Domingo, łączy dzielnicę ze stacją metra w dolinie, więc można łatwo się przesiąść i wzdłuż rzeki dojechać do sklepów w centrum miasta. Metrocable, łącząc niedostępne dzielnice, skróciło dwuipół godzinne dojazdy o połowę. Odkąd w 2004 r. system zaczął działać, na ulicach w pobliżu stacji powstały nowe sklepy, banki, pojawili się też uliczni sprzedawcy, niestrudzenie obsługujący rzesze klientów.

Obecnie Medellín stanowi żywy przykład oświeconej, społecznej miejskości. Może służyć za wzór ośrodkom dwa razy większym, dziesięć razy zamożniejszym i sto razy bardziej zwartym. Sukces Medellín w dużej mierze opiera się na dopracowanej koncepcji transformacji przez transport — inwestując w sieć, której używają mieszkańcy, miasto tak naprawdę inwestuje w ludzi.

W Comuna 13, biednej dzielnicy na zboczu wzgórza w zachodniej części miasta, zaledwie 3,5 minuty od położonej w centrum Plaza Mayor, mieszkańcy byli zmuszeni pokonywać setki schodów, żeby dostać się do domów i wyjść z nich dokądkolwiek. Ich życia radykalnie nie odmieniły ani nowe drogi zbudowane przez miasto, ani autobusy zasilane dieslem czy eleganckie wieżowce górujące nad niegdyś tanimi dzielnicami. Zmianę przyniósł dopiero system prostych, elektrycznych schodów ruchomych. Tysiące ludzi dojeżdżają nimi do swoich domów. Cztery poziomy schodów przykryte są daszkami z barwionego szkła, chroniącymi przed promieniami słońca i tropikalnymi ulewami — mogłyby nie tylko zmoczyć pasażerów do suchej nitki, ale też spowodować zwarcie. Kolejne „piętra” ozdobione są kolorowymi muralami stworzonymi przez lokalnych artystów.

Kolejki gondolowe i ruchome schody to stare technologie, ale umożliwiają mieszkańcom dojazd do centrum i dzielnic w dolinach. Ludzie jeżdżą nimi z tą samą zblazowaną miną co pasażerowie wsiadający codziennie do autobusu. (W 2011 r. Medellín zainaugurowało też pierwsze szybkie autobusy. Dwiema liniami podróżuje dzień w dzień 60 tysięcy osób). Ale te rozwiązania w przestrzeni publicznej i projekty infrastrukturalne składają się na coś więcej niż strategię transportową. To także narzędzia społecznej oraz ekonomicznej mobilności. Transport zbiorowy nie tylko dowozi paisas na następną stację. On umożliwia pasażerom podróż do lepszego życia. „Przestrzeń publiczna to przestrzeń równości” — powiedział mi burmistrz Medellín Aníbal Gaviria Correa, mrużąc oczy w świetle słońca. Staliśmy na tarasie na dachu ratusza, bo właśnie tam Gaviria lubi przyjmować gości i opowiadać im o swoim mieście. Rozmawialiśmy na początku 2015 r., dziewięć miesięcy przed końcem jego  kadencji. Był to okres szybkich zmian. Burmistrz dokładał kolejne cegiełki do gmachu osiągnięć poprzedników. Podkreślał równy do-stęp do komunikacji publicznej i wolność od ponurych przestrzeni w kategoriach „etycznej estetyki”. Chodziło o próbę przywrócenia społecznej równości i godności za pomocą inkluzywnych i strate-gicznych programów. „Każdy chce mieć ładne rzeczy — tłumaczył Gaviria. — Ludzie chcą, żeby ich domy były piękne, nie brzydkie. Ja chcę, żeby całe miasto było ładne”.

Brzydota miasta często jest produktem ubocznym projektowania infrastruktury i usług publicznych — wtedy gdy myśli się wyłącznie o ich funkcji, a nie o ludziach. W biedniejszych dzielnicach na wzgórzach stały ogromne zbiorniki z czystą wodą, które przez lata służyły mieszkańcom, ale stopniowo popadły w ruinę. Przekształcono je w domy kultury, tak zwane UVA (Unidades de Vida Articulada — Elastyczne Centra Życia — po hiszpańsku wesoły anagram oznacza „winogrona”). Powstały przy nich fontanny z wodą, więc okoliczne dzieciaki mogą się w nich pluskać. W środku są sale rekreacyjne, gdzie odbywają się zajęcia plastyczne i lekcje tańca, oraz pracownia komputerowa, w której młodzież może surfować po Internecie, uczyć się i pisać.

Gdyby Medellín postępowało jak Meksyk, wchłonęłoby górskie lasy. Miejscy włodarze postanowili temu zapobiec i stworzyli pas zieleni, który uniemożliwia rozbudowę powodowaną czy to gentryfikacją, czy rozlewającą się biedą. Ze stromych uliczek prowadzących do dzielnic na wzgórzu widać duży napis w stylu hollywoodzkim: „Jardín”. Pod tą nazwą kryje się Jardín Circunvalar, pyszny andyjski ogród, który stopniowo ma otoczyć całe Medellín. Nie będzie tam zabudowy, za to przewidziany jest ciągły szlak pieszo-rowerowy. Pas zieleni połączy też zbocza wzgórz z terenami rekreacyjnymi — będzie tam można pograć w piłkę nożną i koszykówkę. Znajdzie się też miejsce na tereny rolnicze dla mieszkańców pod uprawę owoców i warzyw, które zasilą ich spiżarnie i domowy budżet.

Burmistrz Gaviria i jego zastępcy jako pierwsi przyznali, że aby przygotować miasto na wyzwania nowej epoki, trzeba mierzyć wysoko. „Jesteśmy ofiarami własnego sukcesu” — wyznał Jorge Pérez podczas mojej wizyty w Medellín. Osiągnięcia ratusza są imponujące, ale równie oszałamiający jest wzrost liczby posiadanych samochodów, który zdaniem urzędników wynosi 15 procent rocznie. Dla ich właścicieli to symbol ekonomicznego i społecznego awansu. Chcąc pomieścić falę nowych aut, władze rzuciły się w wir budowania wiaduktów, żeby kierowcy nie musieli zatrzymywać się na skrzyżowaniach. Piesi nie mają więc często którędy przekroczyć jezdni. Chociaż powstaje system wypożyczalni rowerów, w Medellín istnieje niewiele ścieżek rowerowych, a nieliczni rowerzyści, których widziałam w mieście, to albo kolarze, albo nieustraszeni zapaleńcy. Eleganckie apartamentowce oddalone są znacznie od kolejki gondolowej i pasa zieleni, więc dojeżdża się do nich przede wszystkim samochodem.

Pod koniec kadencji Gaviria zainaugurował warty wiele miliardów dolarów program zagospodarowania terenów nadrzecznych i zburzenia autostrad biegnących wzdłuż rzeki. Na ich miejscu ma powstać ciągnący się przez 20 kilometrów pas zabudowy, który połączy czterdzieści cztery dzielnice — łącznie 327 hektarów. W pobliżu parku nad brzegiem wody Gaviria przewiduje domy dla lokatorów o różnej zasobności portfela. Chce znieść fizyczne i społeczne bariery broniące dostępu do przestrzeni publicznej. Gdy zwiedzałam Medellìn, planista Pérez naszkicował mi projekt na podkładce do piwa — którą dyskretnie wsunęłam do kieszeni — żeby pokazać, jak ten teren zbliży do siebie ludzi z wszystkich klas. Realizacja ruszyła na kilka miesięcy przed końcem kadencji burmistrza. Miasto rozpoczęło prace od najtrudniejszych zadań budowlanych, więc w momencie ustąpienia władz projekt był już na mocno zaawansowanym etapie. To zwiększyło szanse, że następca Gavirii będzie kontynuował budowę.

Medellìn nie jest pierwszym miastem, które przeszło społeczną, gospodarczą i polityczną metamorfozę dzięki zmianom w transporcie. Co więcej — to nie pierwsze kolumbijskie miasto, gdzie nastąpiła błyskawiczna przemiana w przestrzeni publicznej. Jak już się przekonaliśmy we wcześniejszych rozdziałach, naprawdę nie trzeba wiele, żeby poprawić funkcjonowanie ulicy. Najlepszy tego przykład miałam okazję podziwiać w stolicy Kolumbii podczas jednej z pierwszych zagranicznych służbowych wizyt w czasie mojej kadencji komisarza. Leżąca 250 kilometrów na południowy wschód od Medellìn Bogota przez ostatnie dziesięć lat solidnie pracowała nad odebraniem ulic samochodom i stworzeniem jednej z największych sieci szybkich autobusów na świecie. Jak łatwo można odmienić ulice w mieście, najlepiej pokazuje przykład inicjatywy ochrzczonej mianem Ciclovía. To lokalna tradycja, której korzenie sięgają lat siedemdziesiątych. „Ciclovía” po hiszpańsku oznacza drogę dla rowerów i polega na zamknięciu ulic dla aut. W Bogocie owa rowerowa fiesta trwa od siódmej rano do czternastej w każdą niedzielę i święta. Mieszkańcy mogą wówczas przemierzać stolicę pieszo, rowerem, na wrotkach, rolkach — do wyboru, do koloru.

Koncepcja Ciclovii przyjęła się dopiero na początku lat dwutysięcznych, gdy Gil Peñalosa, brat burmistrza Bogoty Enrique Peñalosy, porzucił dobrze płatną posadę prezesa stacji telewizyjnej i został komisarzem do spraw miejskich parków. W tamtych czasach, jak opowiadał mi Gil Peñalosa, Ciclovía obejmowała swoim zasięgiem kilka kilometrów ulic i kilka tysięcy osób, a urząd transportu, który odpowiadał za organizację dnia bez samochodu, traktował to jak dopust boży. Inżynierowie z urzędu transportu obawiali się, że jeśli zwiększy się zasięg, to tylko obnaży małą popularność imprezy, a do tego spowoduje zatory na ulicach. Gil Peñalosa złożył im propozycję: niech powierzą mu organizację jednego dnia Ciclovii, to sprawdzi, czy da radę zwiększyć frekwencję. Na jeden dzień długość zamkniętych tras zwiększono do 25 kilometrów. Pojawiło się 40 tysięcy osób, znacznie więcej niż w typowy weekend. Peñalosa poprosił kolegów z branży telewizyjnej, żeby relacjonowali imprezę. Ciclovía pojawiła się w wieczornych dziennikach jako pierwsza wiadomość, a następnego dnia trafiła na pierwsze strony gazet. Oto jak, zdaniem Peñalosy, poszerzenie obszaru niedostępnego dla aut stworzyło masę krytyczną uczestników, która zdecydowała o sukcesie.

Inspiracją dla Peñalosy był Frederick Law Olmsted, twórca Central Parku w Nowym Jorku oraz niezliczonej liczby innych parków w Ameryce. W latach pięćdziesiątych XIX w., jak mówił, pomiędzy czarnymi, białymi, rdzennymi, napływowymi, bogatymi i biednymi mieszkańcami panowała ostra rywalizacja społeczna oraz rasowa. Pozycję społeczną poszczególnych grup umacniał przestrzenny, klasowy podział miasta. Nowojorczycy nie znali się wzajemnie, mieszkali w różnego rodzaju budynkach. Ich dzieci nie chodziły do tych samych szkół i poruszały się w innych kręgach towarzyskich. Olmsted postrzegał Central Park jako miejsce, gdzie ludzie z różnych warstw społecznych mogą w końcu spotykać się na równej stopie. Półtora wieku później ta koncepcja nie straciła na aktualności. „Pomyślałem, że Ciclovía może być takim Central Parkiem, w każdym mieście — tłumaczył mi Peñalosa. — Takie ćwiczenia ze społecznej integracji”.

Obecnie Ciclovía może się pochwalić ponadstukilometrową trasą. W każdą niedzielę i święto na ulice wylega ponad milion mieszkańców. Dni „otwartych ulic” wolnych od samochodów zdobyły popularność na całym świecie — od Los Angeles po Minneapolis i Johannesburg, a nawet niektóre miasta w Indiach. Ulice zamyka się dla aut i w miejscowościach liczących sobie 20 tysięcy mieszkańców, i w metropoliach z dwudziestomilionową populacją. Peñalosa twierdził, że dni bez samochodu błyskawicznie podważają dominację samochodziarzy, ponieważ mieszkańcy na nowo mogą nawiązać kontakt ze swoimi ulicami: „Nagle ludzie zdają sobie sprawę, że ulice to przestrzeń publiczna, która należy do nas wszystkich, i wtedy zaczynają pojawiać się nowe możliwości”.

+++
 

Tekst pochodzi z książki Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi, która na początku lipca ukazała się nakładem wydawnictwa Wysoki Zamek. 

Janette Sadik-Khan udało się zrealizować to, co wydawało się niemożliwe. Jako komisarz ds. transportu, podczas kadencji burmistrza Michaela Bloomberga, w latach 2007–2013 przeprowadziła w Nowym Jorku urbanistyczną rewolucję. Jej najważniejsze i najodważniejsze projekty to oddanie pieszym ogromnych przestrzeni wcześniej zajmowanych przez ruch samochodowy, budowa setek kilometrów dróg dla rowerów, uruchomienie szybkich linii autobusowych SBS i roweru publicznego. Zmagania o miasto dla ludzi opisała wraz ze swoim współpracownikiem Sethem Solomonowem w prezentowanej książce. Ostatecznie, dzięki determinacji Janette Sadik-Khan i jej zespołu, Nowy Jork stał się miastem bardziej przyjaznym dla pieszych, rowerzystów i komunikacji miejskiej, a jednocześnie pełnym zieleni i mniej zakorkowanym. Niewątpliwy sukces zespołu Janette Sadik-Khan jest ogromną inspiracją dla wszystkich, którym bliska jest idea „miasta szczęśliwego”. We wstępie i na zakończenie autorka trawestuje słowa Franka Sinatry: „Jeśli coś można zrobić w Nowym Jorku, to da się to zrobić wszędzie” – to wystarczająca zachęta także dla polskiego czytelnika. Książka stanowi kontynuację wątków poruszonych przez Charlesa Montgomery’ego w Mieście szczęśliwym. Autorzy Walki o ulice pokazują od strony praktycznej, jak wcielić w życie opisane przez niego idee.